知网，改否？人民日报一天两评，新华观念发声，央视评赵教授为一周人物
长江日报大武汉客户端12月13日讯（记者李玉莹）长江日报12月7日首发报导《100多篇文章被我国知网私行录入 九旬教授维权悉数胜诉获赔70多万》，连日来引发广泛重视。一周来，公民日报一天两评知网，新华社主管主办的新华每日电讯在新华观念刊发谈论员文章评知网，“维权教授”赵德馨当选央视新闻频道新闻周刊一周人物。
10日晚，作为我国知网运营方的《我国学术期刊（光盘版）》电子杂志社有限公司揭露回应：诚实承受来自作者、媒体和社会各界的批判，向赵德馨教授表明诚挚的抱歉。“有必要整改”“需求详细的整改措施”“应拿出整改措施，而不能停留在外表”“大众要看到的是详细整改措施”“有必要整改，完全整改，仔仔细细地整改”……针对我国知网的回应，多位网友留言说：我国知网要赶快拿出详细的整改措施，而不只是发布一个“阐明”。
公民日报一天两评
12月9日，公民日报客户端刊发题为《作者维权胜诉就让论文下架，这种做法太蛮横》的“公民锐评”：面对维权和批判，知网应当拿出解决问题的诚心，赢得咱们的体谅，虚心承受监督和批判，在常识产权维护社会职责和企业运营开展上，找到合理合法的平衡点，这才是久远开展的正路。#公民日报评知网下架维权作者论文#登上热搜，论题点击量1.6亿。
同一天，“@公民日报谈论”微博以“#公民日报评我国知网#”的论题发布谈论：近年来，我国知网面对的定价风云、版权争端不断，官司缠身、备受诟病。是时分反思己身，改写运营理念了！拿出举动，革新录入、运营与盈利模式，多些公益性、少些铜臭味，我国知网才能行稳致远，把常识之网织密织好。
新华观念发声
12月13日，新华社主管主办的新华每日电讯在新华观念版面刊发了谈论员的每日快评《知网：违法，知否？欺客，改否？ 》：知网带有显着的公益特点，应该代表我国学术的形象和习尚。这样一个由国家支撑且把握许多学术资源的渠道要以广阔学者的学术需求为首要导向，而不是利字当头、一扫而光，在未经原作者答应的情况下将“知产”据为己有并交换商业利益。关于任何常识储藏和常识付费渠道来说，尊重常识创造者应是永久据守的底线！
新华社客户端互动查询截图。
在新华社客户端建议的互动查询中，51%的网友以为知网应实在保证创作者合法权益，24%的网友以为知网应拟定合理的付费服务规范，20%的网友以为知网应向特定集体免费敞开。
新华社微信大众号以《知网，知否》为题转发公民日报客户端“公民锐评”文章。
央视评赵教授为一周人物
“维权教授”赵德馨当选12月11日晚央视新闻频道新闻周刊一周人物。白岩松点评说：武汉89岁的教授状告闻名网站获赔70多万的新闻，引发了人们对许多教授、学者在互联网年代常识产权维护问题的重视，希望这种维护迅速地由个人事情变成有用的束缚与监督，不然下一个教授状告网站的新闻就还会产生。
12月8日，央视网刊发央视网评《老教授状告我国知网，“借鸡生蛋”生意该改改了！》：我国知网的前身，源自1999年“我国常识基础设施工程”建设项目，它打出的标语是“立异常识资源全国同享举动计划”。念念不忘，现在我国知网的大众形象却正由“屠龙者”变成“恶龙”。
央视网评的相关微博论题#央视网评老教授状告我国知网#阅览量达9400多万。
12月11日晚，央视新闻微信大众号发布推文《知网抱歉，维权老教授回应》：知网还应拿出更大的诚心，在为学术共同体供给文献服务的一起，本着对常识产权的尊重，尽可能让作者获取他们应得的收益。
【修改：丁翾】
【来历：长江日报】
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在阴云密布、暴风高文的广州上空，这架狭隘的两座飞机承受着暴雨的洗礼。在间隔地上100英尺（约30.5米）的高度，这架飞机的16个小型电动旋翼顶风极速滚动。下方是污浊的航道和棱角清楚的巨大工业区。这架小飞机里只要一个人，他并不是飞翔员，而是彭博新闻社的记者。
本年7月进行的这次试飞绝非愿望中的噩梦，而是一个令人不安的实践。这款气泡状的主动驾驭飞翔器由亿航智能有限公司（EHang Holdings Ltd．）制作，力求于本年成为全球第一款无人驾驭商用飞翔出租车。
在打破航空运输业下一个前沿范畴的竞赛中，这家公司获得的开展使其具有了前期揄扬本钱。电动飞翔轿车曾经是一种虚拟的未来，长期以来一直是好莱坞的愿望，但它现在现已以某种办法成为了实践。
在纽约，Joby Aviation Inc．和Archer Aviation Inc．的方针是让人们在几分钟之内从曼哈顿市中心抵达这座城市的机场，和步行走过两个街区的时间差不多。这两家公司都方案最早于明年在中东区域推出装备一名飞翔员的商业航班。更急进的是，波音公司（Boeing Co．）旗下的Wisk期望在这个十年完毕前运营可搭载四名乘客的无人驾驭空中出租车。
摩根士丹利（Morgan Stanley）估量，到2040年，这些下一代航班的潜在商场规划或许到达1万亿美元。即便这一猜测仅仅挨近精确，在略多于10年的时间里，人们花在载人和载货飞翔轿车游览（其间许多飞翔器都没有飞翔员）方面的钱也将超越传统航空游览。
为了独占这些未来的收入流，各个公司展开了剧烈竞赛，不行避免地招引了航空业的主导制作商，包含波音公司。这块潜在的诱人肥肉还招引了一些缺少航空专业知识的知名企业。现代轿车公司（Hyundai Motor Co．）、丰田轿车公司（Toyota Motor Corp．）、Stellantis NV乃至科技巨子腾讯控股有限公司（Tencent Holdings Ltd．）都向这个被抽象描绘为“先进空中交通”的新式商场投入了资金、制作才干或专有技能。
跟着数十亿美元的投入，环绕这个职业生计远景的疑问依然挥之不去。廉价资金年代现已完毕，即便是Lilium NV和Volocopter GmbH这些欧洲最闻名的飞翔出租车制作商有时也要为融资绞尽脑汁。与此一起，游览民众关于无人驾驭飞翔器的志愿和承受度还不明亮，即便美国联邦航空办理局（Federal Aviation Administration）同意了这种飞翔器（这一点依然存在很大的不确定性）。
关于包含Wisk在内的许多制作商来说，用优步（Uber）的价格来供给飞翔出租车服务似乎是不或许完结的方针，需求以史无前例的规划出产电动飞翔器。麦肯锡（McKinsey & Co．）驻旧金山的合伙人罗宾·里德尔（Robin Riedel）标明，能够合理地假定，许多公司——乃至是大多数公司——将无法存活下去。
里德尔是麦肯锡未来出行中心（Center for Future Mobility）的联合担任人。他说：“毫无疑问。有些人会丢失许多钱。他们傍边的很大一部分人都无法成功。”
对一些当地来说，电动飞翔出租车是处理大城市拥堵的零排放处理方案。圣保罗具有世界上最大的直升机机队，装备了大约450架直升机，这一点绝非偶然，由于它是全球最拥堵的城市之一。至于其他公司，比方总部坐落广州的亿航智能，期望其载人无人机还能够创始一个经济型航空游览新商场——其本钱仅相当于直升机的几分之一。
这种飞翔器的虚拟变体现已在大荧幕上呈现了50多年。在1947年的詹姆斯·邦德（James Bond）电影《金枪人》（The Man with the Golden Gun）中，一辆车顶长有翅膀的AMC Matador轿跑车腾空起飞。1982年由哈里森·福特（Harrison Ford）主演的科幻片《银翼杀手》（Blade Runner）中的轿车能够做到一切这一切：在道路上加快，然后起飞并轻松飞翔。事实上，现在稀有十家公司制作所谓的电动笔直起降飞翔器，也便是eVTOL。电池供电的eVTOL一般装有小型旋翼，能够让飞翔器像蜜蜂相同回旋扭转或许像飞机相同巡航，主要是为市内或周边的近距离飞翔而规划。至少一开端，它们会沿着严格操控的城市飞翔走廊来回络绎。在功用方面，这种飞翔器仿照了鹞式笔直起降战斗机的才干，20世纪60年代，这种军用攻击机彻底改动了笔直起降形式。
不断强大的eVTOL厂商部队中，波音是最斗胆的公司之一。它的开发方案从弗吉尼亚总部延伸至9000多英里之外的澳大利亚，突显了这个职业近年来获得的巨大腾跃。2022年11月的一天，这家飞机制作商派出了50名实习生，前往澳大利亚东海岸中部城市布里斯班城外的一个土褐色库房，了解这个新式职业或许会怎么开展。在这栋建筑物内部，停着一架在其时来看代表未来的飞机：这个半飞机、半直升机的“古怪创造物”被涂成和纽约出租车相同的黄色，上面散布着12个旋翼。机上只要两个座位——都不是为飞翔员预备的。该公司最近聘任的一位前新西兰空军军官告知这群年轻人，有朝一日，他们会惊讶地回忆现在这个客机悉数由人类驾驭的年代。
可是，无机组人员的商业航班这一概念自身就在遭到仔细审视。在Wisk真实发布产品之前，其飞翔器、每项飞翔程序、一切应急预案都有必要得到联邦航空办理局的同意。这个认证进程将包括停电、鸟击或飞翔器与地上失掉联络等状况。
最要害的要素之一是检测和避免事端才干，这是避免坠机和空中磕碰的要害防御才干。麦高恩说：“假如产生意外状况，人们天经地义地想要知道：飞翔器将怎么做出反响？”
机器自身终究将由地上飞翔主管担任操控。麦高恩标明，这种长途后备人员部分程度上既是飞翔员又是空中交通管制员，能够一起监控多个Wisk航班。她说：“咱们并不是要把人类从航空业中除掉，咱们仅仅在改动人类所扮演的人物。”
美国海军陆战队退伍军人罗伯特·乔斯林（Robert Joslin）曾担任联邦航空办理局试飞员，并为美国前总统乔治·布什（George H.W． Bush）驾驭过直升机。他说，为空中或许产生的每一种状况都规划出主动呼应办法是不或许的。现在在安柏瑞德航空大学（Embry Riddle Aeronautical University）任教的乔斯林标明，对飞翔器进行预先编程以封闭走漏的液压体系很简单，可是，当无人驾驭飞机遇到需求人类判别的问题时，状况就会变得复杂。在最近宣告的一篇论文中，乔斯林谈到了当自主驾驭飞机与人类品德相磕碰时或许呈现的问题，他采用了一个假定的比方：当一架载有乘客的自主驾驭飞机被逼紧迫着陆时，或许呈现各种复杂状况，有些时分，或许需求进行只要人类才干完结的品德评价。
乔斯林在承受采访时标明：“（自主驾驭面对的）应战在于不确定和不行预见的条件。就彻底自主驾驭体系而言，咱们还做得远远不够。咱们还有许多东西需求学习。”
无人驾驭飞翔的领军者标明，纠结于飞翔器能否仿照人类判别这个问题没什么价值。自主操作技能开发公司Near Earth Autonomy首席履行官兼联合创始人桑吉夫·辛格（Sanjiv Singh）标明，更好的做法是削减这种状况产生的或许性。他说：“咱们倾向于从危险而不是品德的视点来考虑。”
终究，无人驾驭飞翔器有必要至少和有人驾驭飞机相同安全。
问题在于，现在商业航空范畴的许多安全防护办法在面对突发问题时都依靠于驾驭舱内的人工干预，并且有时分在紧要关头还依靠人工采纳非正统办法。十分闻名的一个比方是，2009年1月15日，前战斗机飞翔员、全美航空公司（US Airways）机长切斯利·萨伦伯格（Chesley Sullenberger）和他的副驾驭在飞机撞上一群大雁并失掉动力后，成功将这架空客A320迫降在哈德逊河上。全体人员悉数获救，这起事情被称为“哈德逊河上的奇观”。
不论对飞翔出租车存在什么样的保留意见，监管组织都现已在为它们铺路。在美国，联邦航空办理局的城市空中交通运转概念（Concept of Operations for Urban Air Mobility）估计将推出新规矩，答应“遥控驾驭和自主驾驭飞翔器以更高的运营频率安全运转”。欧盟航空安全局（European Union Aviation Safety Agency）现已发布了城市空中出租车的办理规矩。
亿航智能首席财政官杨嘉宏（Conor Yang）以为，运营这些小型机或许带来的潜在报答会让大型航空公司相形见绌。据他介绍，乘坐亿航飞翔器进行参观的单次费用或许在人民币400元（约56美元）至500元之间。他说，假如一架飞翔器每年运营265天（考虑了因恶劣气候等原因此停飞100天），每天飞翔10次，每次搭载两名乘客，将带来50%的运营利润率。这是当今世界商业航空公司可望而不行即的愿望。
可是，就连杨嘉宏也供认，大众不会当即承受无人驾驭飞翔的主意。他说：“社会承受度需求时间来培育。”
麦高恩标明，Wisk和其他无人驾驭eVTOL运营商面对的应战是怎么让人们了解并承受自主驾驭航班。该公司的研讨标明，年轻一代比年长的游览者更有或许乘坐无人驾驭飞机出行。麦高恩指出，机器人现已在履行眼科手术之类的要害操作。她说，到这个十年完毕时，也便是Wisk的飞翔器开端投入飞翔之际，人们将更普遍地承受将自己的生命交托给计算机的主意。
虽然如此，Wisk理解自己有职责让乘客定心。
麦高恩说：“咱们对机内体会投入了很多的心思。比方杯架、显现器、照明以及与地上之间的通讯才干。怎么让人感到安全？怎么让人觉得便利好用？”
为了削减对乘客的压迫感，Wisk乃至把飞机刷成了亮黄色，挨近麦当劳餐厅金拱门标志的色彩。
竞赛对手Joby将从有人服务的飞翔器开端做起，它供认自主飞翔终究是合理开展方向。该公司于6月份宣告收买Xwing Inc．的自主飞翔部分，其Superpilot软件能够完结从地上监控飞翔。Joby首席产品官埃里克·艾利森（Eric Allison）在承受采访时标明：“我的确以为这是这项技能的合理开展方向。”
据估量，将飞翔员从eVTOL移除会带来巨大的经济效益。麦肯锡的剖析显现，考虑到薪酬、训练等财政耗费以及飞翔员在机上占用的名贵空间，有人服务飞翔器的运营本钱或许是自主飞翔的两倍。
跟着eVTOL制作商接近它们预订的发布日期，出资者将对这个职业未来两年的优胜劣汰局势有更清楚的知道。从那以后，这个职业或许会改写世界各地的公共交通地图，或许也或许沦为一种仿照直升机的失利测验。
一些出资者现已在采纳减损办法。韩国韩华航空（Hanwha Aerospace Co．）第二季度拨出了1400亿韩元（约1.05亿美元），用于应对加州eVTOL制作商Overair Inc．发行的可转化债券带来的潜在丢失。韩华航空在一封电子邮件中标明：“事实证明，城市空中交通职业面对的应战比预期更大。”针对韩华航空的这一决议，Overair没有当即回复置评恳求。
依据罗兰贝格（Roland Berger）最近的一项研讨，先进空中交通范畴的出资从2020年的16亿美元跃升至次年的75亿美元，但尔后急剧下降，到2023年，大约只要13亿美元。
成功路上阻止重重。在未来几年中，估计将有不计其数架eVTOL飞翔器升空，需求在人口聚居地邻近设置着陆和起飞点。这些新的笔直机场需求具有快速的电池充电才干，其运用本钱将推高机票价格。
另一方面的压力是，需求将飞翔器的开始订单转化为实践出售，这是为出产供给资金并保住发布期望的要害所在。以Eve Air Mobility的状况为例。这家eVTOL制作商的控股方是巴西飞机制作商巴西航空工业公司（Embraer SA），依据杰富瑞金融（Jefferies Financial Group）在5月份会议上所作的陈述，Eve Air Mobility收到了一堆所谓的客户意向书，要求购买2900辆飞翔出租车，总价值145亿美元。公司首席财政官爱德华多·科托（Eduardo Couto）标明，现在的应战是将这些目的转化为真实的订单。
先进空中交通完结指数（Advanced Air Mobility Reality Index）是衡量有志向的eVTOL制作商开展的东西之一，它追寻了28家制作商每年认证其飞翔器、投入运用和出产数千架飞翔器的或许性。该指数对每家公司的评分在0分到10分之间。超越一半的公司评分在五六分左右，这标明它们的命运尚不明亮。
摆放在Lilium出产车间里Lilium jet模型的驾驭舱
Lilium方案供给区域航班而不是近距离市内航班，并且其赋有未来感的四至六人座飞翔器看起来更像喷气机而不是直升机。Lilium标明，到2040年，它的电池和电动喷气技能能够让eVTOL飞翔近500公里，足以掩盖当时一半的商务航班。清楚明了的意义是，eVTOL终究能够替代全球部分传统航空游览。
业界高管共同以为量产是要害。Archer Aviation（轿车制作商Stellantis是其股东及合同制作商）方案本年在佐治亚州建成一座大批量制作工厂。这家工厂的规划方针是每年出产多达650架电动飞机，比波音公司2023年全年交给的新飞机数量还要多。
Archer首席履行官亚当·戈尔茨坦（Adam Goldstein）在承受采访时标明：“自二战以来，人们还没有在航空业范畴制作大规划产能。”他的方针很简单：“竭尽所能地多建。”
和亿航智能的杨嘉宏相同，戈尔茨坦能够喋喋不休地说出支撑其方针的数字：该公司漆黑油亮的Midnight飞机每天能够履行40次航班使命。考虑电池充电、稳妥、飞翔员和保护等费用，运营本钱大约为每乘客每英里3美元。依据戈尔茨坦的预算，假如搭乘优步，从曼哈顿到肯尼迪机场的17英里行程至少需求花费100美元，也便是每英里大约6美元。
戈尔茨坦说：“咱们能够收取相同高的费率，依然能够挣钱。”Archer宣告方案在洛杉矶和纽约市以及加州北部和佛罗里达州南部建造电动飞翔器纽带。从旧金山南部基地飞往纳帕估计需求15分钟，而开车需求90分钟。不论成果怎么，一个世纪以来的航空前史标明，虽然事端并不频频，但的确会产生。一旦呈现任何触及商用eVTOL飞翔器的丧命事端，都将是一次巨大的波折，并削弱人们支撑无人驾驭飞翔的理由。关于波音公司来说，结果或许会更严峻，究竟该公司尚未从两起737 Max灾祸中彻底恢复过来。
在Wisk坐落布里斯班城外的库房里，麦高恩直接供认了这种危险，但她标明，每一次失误也是学习的时机。她说：“必定会有应战，也会有困难的时间。你有必要坚持谦卑。假如你不尊重航空业，它会让你变得谦卑。”
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图源：图虫构思
有意要重启上市的百年零售巨子屈臣氏，迎来成绩的回暖。
8月15日，屈臣氏母公司长江和记实业（00001.HK，下称“长和”）发布2024年中期成绩。本年上半年，屈臣氏集团全球营收914.69亿港元，同比添加3%，EBITDA（息税折旧摊销前赢利）为70.89亿港元，同比添加2%。
从门店数量来看，屈臣氏再次走上了扩张路途。不同的是，这次的扩张从我国商场转向更宽广的亚洲与欧洲。
财报显现，到2024年6月30日，屈臣氏运营的12个零售品牌，在全球28个商场门店数量到达16548家，净添加2%，主要由东盟亚洲区域及波兰的店肆网络扩展所带动。
从门店散布来看，屈臣氏我国区具有门店数量3775家，与上一年同期比较削减5家。换言之，屈臣氏超7成门店散布在我国之外的商场。
重启上市或是屈臣氏加快布局海外地图的目的地点。本年7月，屈臣氏第二大股东淡马锡控股副首席执行长谢松辉对外泄漏：“屈臣氏集团上市方案仍存在，详细时刻将由公司董事局及管理层决议。”现在，淡马锡持有屈臣氏近25%的股份，其他股份均由长和持有。
早在十年前，屈臣氏曾传出IPO方案，拟在我国香港、英国伦敦两地上市。但在同年，长和将屈臣氏25%的股权出售给了淡马锡，买卖作价440亿港元，上市方案也于当年放置。
现在再提上市，屈臣氏胜算几许？艾媒咨询CEO兼首席分析师张毅向年代周报记者表明，从企业的体量、资质来看，屈臣氏契合上市条件，更多的不确定性来自其背面股东对IPO的估值满足情况。“有些企业由于成绩欠安、缺少成长性等原因，导致估值较低，股价不抱负，其背面的股东、出资者无法取得满足收益，也会影响企业上市进展。”
从另一层面上看，挑选将扩张战略主阵地放在海外，与屈臣氏在我国商场开展已至瓶颈有关。
据财报，2022年，屈臣氏我国完成收益总额175.79亿港元，同比下滑23%，EBITDA同比跌落59%；2023年，屈臣氏我国的收益总额为164.53亿港元，同比下降6%，录得近九年最低；2024年上半年，屈臣氏我国收益总额为68.79亿港元，同比下滑23%，EBITDA为2.5亿港元，同比暴降67%。
近年来，屈臣氏我国开端缩短地图，敞开“关店潮”。
2022年，屈臣氏我国关掉了343家门店，门店总数跌破4000家。均匀来算，这一年，屈臣氏我国内地简直一天封闭一家门店。到了2023年上半年，屈臣氏我国区门店数量进一步缩减至3780家。
屈臣氏在我国商场的窘境，与国内美妆大环境仍在复苏阶段有关。国家统计局数据显现，2024年上半年，化装品总零售额2168亿元，同比微增1.0%。本年7月，化装品类出售总额跌落6.1%至245亿元。
出售形式未有进化、新式美妆调集店群起抢占商场，亦是导致屈臣氏我国且行且难的原因。
百联咨询创始人庄帅向年代周报记者表明，近年来，越来越多的美妆调集店鼓起，无论是在陈设形式、产品品类、装饰风格等方面，都更契合年青顾客的喜爱。与之比较，屈臣氏的装饰风格与产品陈设相对过期，竞赛力并没有优势。
“国内消费大环境已发生巨变，屈臣氏的消费集体也随之而变，其产品结构、营销形式现已跟不上顾客的脚步。屈臣氏假如不进行商业形式的革新，下半年在我国商场的日子会更伤心。”张毅直言。
屈臣氏也在想方设法跟上脚步。
本年以来，屈臣氏高层阅历了一番大换血，三个月内连换五人。新任行政总裁倪文玲，是屈臣氏43年来录用的首位女人CEO，也是屈臣氏“O+O”（线上与线下贯穿一体）变革的重要推动者。
倪文玲泄漏，屈臣氏将于2023年至2024年开设1200多家新店肆，一起出资晋级约4800家门市，即75%的亚洲店肆将以全新相貌上台，为顾客供给簇新购物体会。
屈臣氏官网显现，屈臣氏在两年内开设和晋级6000家门店，总出资将超越18亿元。2023年，屈臣氏现已在亚洲、欧洲、中东等15个商场出资开设并晋级了2200家“O+O”店肆。
现在看来，屈臣氏在海外走上了以规划换添加的老路。但在现在电商飞速开展，美妆类新式品牌层出不穷的布景下，屈臣氏在海外商场的开展是否还会遇到与我国商场相同的应战？
张毅表明，屈臣氏挑选加码海外商场的思路是正确的，从海外消费环境来看，大部分的发达国家的商业形式相对传统且安稳，更适合屈臣氏开展。
庄帅直言，屈臣氏在供应链、门店运营、团队资源、资金实力仍是存在优势，海外商场的不同国家、区域，零售职业的竞赛情况也会不一样，其仍有开展的空间和时机。“像在泰国、缅甸这些东南亚商场，竞赛相对国内没有那么剧烈，屈臣氏能够要点布局相关区域，建立新的优势商场。”
本文源自：年代周报
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本文来历：年代周报 作者：叶曼至图源：图虫构思 有意要重启上市的百年零售巨子屈臣氏，迎来成绩的回暖。8月15日，屈臣氏母公司长江和记实业（00001.HK，下称“...
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